Владелец компании West Nautical хорошо известен как в России, так и на Западе. Накануне 50-летнего юбилея мы встретились с Андреем, чтобы поговорить о значимых проектах и о том, как меняется рынок, да и вся яхтенная индустрия
Кто или что вдохновляет вас в яхтенной индустрии?
Очень много людей. Во-первых, это, несомненно, Сэм Ньюингтон из Fairline – первый значимый человек в яхтенной индустрии, с которым мне довелось повстречаться. Мы познакомились, когда он уже продал Fairline. Но когда он зашел на стенд на одной из выставок, то все люди оживились – Сэм пришел! Ему удалось создать великолепную команду, у него был свой собственный взгляд на лодки. Начинал он с небольшим коллективом, состоящим всего из четырех человек, но они досконально знали весь Fairline – буквально каждый шуруп, каждый элемент на лодке. Они знали, как работает корпус, как работает дерево, какая эргономика, – эти люди вдавались во все подробности. Естественно, такой уровень знаний не мог меня не поразить. Конечно же мне тоже захотелось научиться разбираться во всем и достичь их уровня знаний.
А в Sunseeker был кто-то подобный Ньюингтону?
Да, Роберт Брейтвейт – человек, который видел и до сих пор видит только путь вперед. Каждый раз, когда спускали очередную яхту, ему было интересно превзойти свои же достижения. Помню, когда самой большой была 74-футовая лодка, он поднялся на борт и сказал, что теперь хочет оказаться на 105-футовой и что его компания должна спустить на воду яхту больше 30 метров. И сделал это! 105 Yacht была революционной по тем временам яхтой с мастером на главной палубе. Потом последовала 115 Predator, 34M, которая вышла в 2008 году, и затем 40M. Как-то он обмолвился, что его цель – подойти к черте 500 гросс-тонн, и в итоге была выпущена 155 Yacht – самая большая яхта Sunseeker. Был даже проект, пересекающий 50 метров – Predator 168, но клиент, под которого должна была быть построена эта яхта, не согласился ждать, пока будет разработан проект и проработаны все детали.
Как насчет яхтенных дизайнеров или морских архитекторов?
У меня был очень интересный разговор с Перри ван Ооссаненом, который прошел гигантский путь от инженера в одном из голландских морских бюро до владельца собственной компании. Он долгое время кропотливо оттачивал возможности полуводоизмещающих корпусов и в итоге создал и запатентовал свое решение, которое является комбинацией пяти уникальных параметров – его знаменитый Fast Displacement Hull Form (FDHF). Сейчас маркетинговые усилия сделали FDHF невероятно популярным, но это не умаляет заслуг Перри, который долгие годы оттачивал и доводил до ума FDHF, действительно идущие лучше и быстрее. Он нашел это решение.
Вообще, каждый владелец верфи заслуживает внимания. Франц Хисен – иконический человек в мире яхтинга. Человек, который до последнего дня на верфи смотрел из своего полукруглого кабинета, как строятся яхты. Пол Кук, владелец и основатель верфи Regal, и вся его семья, усилия которой были направлены на развитие производства и так умело, что в итоге они продавали до четырех тысяч лодок в год.
Если сейчас, спустя много лет после того, как вы начали заниматься яхтами, попробовать оглянуться назад и зафиксировать изменения, которые произошли, то что бы вы отметили?
Изменилось вообще все, если мы говорим о конце прошлого века, когда я делал свои первые шаги в яхтенном бизнесе. Тогда совершенно никто ничего не знал и все просто балдели от одного слова «яхты». Приходили и спрашивали: а яхты есть? Мы говорили: есть. Тогда просили дать какую-нибудь, например, за миллион. Было в общем-то три критерия: деньги, количество метров и крутость бренда. Яхта была статусной вещью, и если ты вышел на определенный уровень и у других есть яхта, то у тебя она тоже должна была быть. Покупали очень быстро: пришел на выставку, увидел яхту, понравилась – внес аванс. Сейчас люди покупают очень продуманно. Человек может идти к покупке очень долго. Он ходит, смотрит, изучает, выбирает проект, который ему нравится, считает расходы. Раньше было много ситуаций, когда скопил деньги, приобрел яхту, а потом оказалось, что надо еще миллион в год отдавать на содержание, скажем, 35-40-метровой яхты. Опять же, этот вид отдыха когда-то считался тусовочным, а теперь подавляющее большинство расценивает его как семейный.
А бренды? Они все еще являются важным критерием выбора?
Скажем так, «небренды» почти все умерли. Если раньше на рынок приходили какие-то спортивные яхты типа Abbate и их покупали, потому что маркетинг раструбил, что это самые крутые яхты в мире, то теперь все изменилось. Количество верфей в Италии сократилось более чем в два раза. В Британии, по сути, осталось три бренда: Fairline, Sunseeker, Princess. Broom практически прекращает производство, English Harbour Yachts прекращает, Sealine увезли в Германию, Oyster ушел в процедуру банкротства. Выживают сильнейшие и проверенные временем бренды.
Поменялось ли со временем соотношение серийных и кастомных яхт?
Серийные, на мой взгляд, все больше отвоевывают позиции. Например, если еще десять лет назад можно было мечтать о том, чтобы построить кастомную яхту длиной 24 метра, то сейчас на это решатся только те, кто хочет как-то проявить себя или сильно разбирается в вопросе и понимает, что он сможет только так получить, что ему нужно. Мulder выпустили 34-метровую кастомную яхту, но получается долго и дорого. В целом это большая редкость, да и платформенные яхты достигли небывалых высот. И Amels, и Heesen, и Benetti даже свои 50-70-метровые суда строят на платформе. Патриархов кастомного яхтостроения осталось не так уж много: Feadship, отчасти Benetti, Lürssen, Nobiskrug, Mulder. Эти и некоторые другие верфи еще строят кастомные суда, но это очень большие яхты. Все остальные стараются создать свои платформенные проекты, которые они считают оптимальными. Происходит примерно то же, что и с машинами, где все давным-давно поделено на классы и платформы. Мне кажется, яхтенная индустрия движется в этом же направлении.
Это ведь позволяет еще и сокращать временные и финансовые затраты?
Конечно. Есть разница: строить яхту 24 месяца или 36? Есть. Многие ли готовы отдать 2-3 миллиона на разработку и неэффективность строителей, которые делают первый корпус? Немногие. Плюс на первом корпусе, какой бы ни была опытной верфь, менеджмент проекта и все остальное, все равно выползут маленькие или большие ошибки. Sanlorenzo спустили первый корпус 52 Steel, мы вели менеджмент проекта на втором корпусе. Нельзя сказать, что на первом было какое-то большое число ошибок, но мы сделали огромное количество улучшений, начиная с системы приема тендера и заканчивая снижения уровнем шума и вибрации, а также увеличением объемов жилых пространств. Например, мы смогли совершенно все потолки поднять на 3-4 сантиметра, что для яхты существенное достижение.
Есть ли те, кто сейчас готов тратить много времени на постройку яхты, или таких все меньше?
Мы вступили в период экономической и политической нестабильности в мире. Никто не знает, что будет через четыре года. Естественно, что люди хотят наслаждаться отдыхом здесь и сейчас. Опять же, те, кто стремится приобрести яхту, люди, как правило, немолодые, и поэтому период активной жизни, который они готовы посвятить этому увлечению, в общем-то ограничен. Все это, естественно, сказывается на желании будущих владельцев подняться на борт своей лодки как можно скорее. Все верфи понимают это и стремятся сократить сроки строительства.
В Европе многие владельцы «вырастают» до яхт большого размера, как правило начиная с небольших судов. Отличаются ли в этом плане русские?
Размер яхты у нас прежде всего зависит от количества денег. Очень многие зарабатывают пару-тройку миллионов евро в год – они по большей части ходят на 25-30-метровых яхтах. Миллиардеры могут решиться на постройку большой яхты сразу или перескочить через несколько ступенек. Например, я знаю одного миллиардера, который решил построить яхту, правда уже вторую по счету, и ее размер будет 80 м +. Первая у него была 34-метровая лодка, а вторая – 80-метровая серьезная яхта, к строительству которой он подошел уже вдумчиво и серьезно.
В чем вы видите развитие, на какие направления стоит сделать ставку?
Одно из таких направлений – сервис. На мой взгляд, сейчас вся индустрия достаточно дремуча и здесь многое можно сделать. IT-технологии только проникают в яхтенный бизнес, владельцы яхт зачастую очень закрыты, сложно понять, что они хотят и что им нужно. Это непростая задача, но хочется вывести всю индустрию и сервис на современный технологический уровень, который можно наблюдать, например, в автомобилестроении. Там происходят настоящие чудеса, и постепенно они будут проникать и к нам.
В какой момент вы решились построить свою собственную лодку?
Мне каждый день хотелось развиваться и строить яхты, поэтому в 2009 году, когда на рынке было не так много работы, я объехал все голландские верфи, чтобы посмотреть, что они собой представляют. Примерно тогда же и возникла идея построить свою собственную идеальную яхту. Я долго думал, строить ли ее для себя или строить для рынка как некую платформу, в итоге решил: если за время строительства соберу еще пять заказов, тогда и решу. Это был Mulder 94 Voyager. Когда мы ее в 2015 году наконец построили, сразу нашелся покупатель, так что все решилось само собой. Параллельно мы строили Mulder 98 и Mulder Bellagio, так что я видел не только сам процесс создания яхты, но и то, с каким фанатизмом голландцы относятся к яхтам. Если это шов, то он должен быть идеально ровным. И не потому, что он должен быть красивым, нет, его никто не видит, а потому, что он даст трещину в последнюю очередь. А если сварщик наделал «кучки», то на их границе сварка всегда лопнет, потому что море – агрессивная среда и корпус очень много работает на излом и на скручивание и, скорее всего, после 100 тысяч волн что-то начнет лопаться. Я тогда очень глубоко погрузился в этот проект, постоянно ездил в Голландию и очень много времени провел на верфи.
Какие проекты для вас оказались особенно полезными с точки зрения получения опыта?
Построить яхту – для меня, конечно, был колоссальный опыт. Не все было просто, но по итогу продукт оказался удачным, а сам проект стал коммерчески успешным. Да, это стоило мне огромного количества времени и сил, но, повторюсь, с точки зрения полученного опыта это того, несомненно, стоило. С финансовой стороны… наверное, эти деньги в яхтенной индустрии можно было заработать более простым способом, но когда ты видишь, как конструируется яхта, как просчитывается вся морская архитектура, это дорогого стоит. Одно дело, когда ты это делаешь абстрактно для кого-то, и другое – когда для тебя или твоего заказчика. По ходу приходится принимать множество не всегда простых и однозначных решений. Например, увеличение ширины подводной части на 20 сантиметров позволит расширить каждую койку в каютах на нижней палубе на 5 сантиметров, но приведет к потере пяти литров топлива в час. Что выбрать? Моменты, которые ты проходишь сам, начинаешь чувствовать на кончиках пальцев, понимать что к чему.
Очень многому лично меня научил один из недавних проектов – Sanlorenzo 52 Steel. Очень успешный, очень умный, въедливый в детали клиент смог дожать и улучшить даже хороший и продуманный проект Sanlorenzo. Были достигнуты практически недостижимые доселе параметры по тишине, по вибрации, по климату, по инженерным системам. Это был успех. Если провести знающих людей по первому корпусу Seven Sins и по второму KD, скажем так, изменения будут очень заметны.
Давайте поговорим о Fairline. Как так получилось, что вы участвовали в восстановлении этой британской верфи?
Я очень много работал с этой верфью начиная с 2001 года. Это была отличная верфь, с высочайшей культурой ведения бизнеса и богатой историей. На верфи и вокруг нее было много интересных, профессиональных и преданных делу людей.
И так сложилось, что почти все группы потенциальных инвесторов, которые задумывались о выкупе предприятия из банкротства зимой 2015-2016 годов обратились ко мне, чтобы пригласить в свой пул. В тот момент в компании Fairline Boats уже была введена временная администрация, завод не мог платить по своим счетам. Причем тогда мы знали, что над верфью висит риск вывоза в другую страну или вообще забвения бренда. 25 января 2016 года наша команда получала право возродить завод на том месте, где он был все 50 лет. Была построена первая модельная стратегия, которая уже через полтора (!) года привела нашего первенца, яхту Targa 63 GTO, к победе. Впервые в истории Fairline, да и практически всех английских заводов, она «поднялась на подиум» в Каннах на Yacht Award.
Кто все-таки решил в последний момент позвать Альберто Манчини, благодаря которому Targa 63 GTO в немалой степени обязана своим успехом?
Это изначально было общее решение. На верфи мы составили лонг-лист, куда Альберто входил с самого начала, и мне надо было со всеми дизайнерами договориться о том, чтобы каждый из них предложил свое видение дизайна будущих яхт Fairline. С Манчини я не был лично знаком, и поскольку у нас в листе среди первых девяти имен уже были такие гранды, как Тим Хейвуд, Эспен Ойно и Тони Кастро, и каждый из них смог подготовить шикарные презентации, то было сомнение, стоит ли продолжать «добивать» лонг-лист десятым именем. Но, видимо, сказалась привычка доводить все до конца – и у нас с ним состоялся очень интересный разговор. Он как-то сразу уловил, что можно правильно сделать апдейт ДНК Fairline. На тот момент шорт-лист был сформирован уже из трех дизайнеров, Манчини вошел четвертым и … выиграл. Причем решение на заводе мы принимали вопреки итогам голосования десяти самых крупных дилеров Fairline, которые поддержали другого претендента. Это было непростое решение, но мы его приняли и не ошиблись. Сейчас имя Манчини стало настолько известным, что многие наши конкуренты, создающие GRP-яхты, хотят с ним работать и, насколько мне известно, всячески пытаются привлечь его к сотрудничеству.
Не было ли оскорблением для британцев, что дизайном их яхт будет заниматься какой-то итальянец?
Нет, сейчас это в порядке вещей. Мир стал настолько глобальным, интернациональным, что к этому все совершенно спокойно отнеслись. Скажу более: у нас была идеология, согласно которой мы берем британское качество строительства, добавляем к нему голландскую морскую архитектуру и итальянский дизайн, и вы получаете лучшую в мире яхту Targa 63 GTO. Она хорошо сработала.
Вся эта шумиха и успех после дебюта Targa 63 GTO – это было прогнозируемо или реальность превзошла ожидания?
Реальность превзошла ожидания, и такой бурной реакции мы, безусловно, не ожидали. Мы знали, что построили очень хорошую лодку, что движемся в верном направлении, а завоеванные награды… скажем так, они стали приятным дополнением и признанием нашей работы. Действительно важным и ценным было то, что мы получили множество положительных откликов от дилеров со всего мира и к моменту презентации продали яхт на полтора года вперед. Вот это был настоящий успех. В этом году мы хотим еще больше укрепить позиции верфи на рынке, представив также созданную в сотрудничестве с Манчини новую Targa 43 Open. Информация по этой лодке уже доступна и, на мой взгляд, помимо выдающегося дизайна, ее ключевая особенность заключается в том, что это будет самая большая яхта в своем классе.
Ваши прогнозы относительно развития русского рынка?
Русские любят яхты. У нас есть тяга к морю, роскоши, путешествиям, то есть в целом яхты укладываются в понятие «русская душа» и воспринимаются очень хорошо. Мне кажется, что наш рынок будет расти еще ближайшие 10-20 лет. Что после? Наверное, увлечение яхтами будет всегда, но рост рынка постепенно прекратится и среди яхтовладельцев в основном останутся те, кто действительно любит море. Яхты перестанут быть статусным продуктом, они в большей степени будут стилем жизни либо страстным увлечением. Два кризиса, непростые времена – люди стали очень трепетно относиться к деньгам. Тех, кого автодилеры называют «космонавтами», потому что им деньги из космоса валятся, становится все меньше. Другие же, кто зарабатывает деньги, знают одно золотое правило: прибыль – это разница между доходами и расходами. Да, они работают над увеличением доходов, но при этом тщательно взвешивают и продумывают свои решения, в том числе и связанные с приобретением яхты. И если уж покупают яхту, то потому что знают, что отдых на яхте для них – лучший в мире.
Сейчас многие бросились развивать яхтинг и яхтенный туризм в России. Как вам кажется, это интересная или бесперспективная затея?
Я несколько раз прошел по России, и это были довольно интересные путешествия, так что мне кажется, что яхтинг у нас можно и нужно развивать. К тому же наша родина имеет огромное количество самых разнообразных акваторий, предлагает неплохие возможности для яхтенного туризма, да и инфраструктура потихонечку развивается. Наверное, единственное, что как-то тормозит развитие, – это то, что мы все-таки расположены севернее Египта, Турции, Кипра или Мальты, поэтому у нас более короткий сезон. Москва не самый северный наш город, но на Кипре я, например, купался уже в конце апреля, а в Москве в это время даже не подумал бы. Сезон начинается 1 июня и заканчивается в августе. И опять, инфраструктура на том же Лазурном берегу развивалась 50 лет – у нас бум начался лет 10-15 назад. Но желание и возможности есть, так что потихонечку, думаю, нагоним.
Насколько мне известно, помимо яхт еще одно ваше серьезное увлечение – хоккей… Это увлечение родом из детства?
Нет, первый раз я вышел на лед в 36 лет, и так понравилось, что серьезно увлекся этим видом спорта. Что надо сделать для того, чтобы тренироваться? Надо снять целый лед. Потом его надо наполнить людьми. Чтобы люди куда-то бежали, надо им поставить цель – допустим, выиграть какие-то медали. В процессе начинаешь строить команду – это самое сложное. Вообще процесс построения команды – это основа всего успеха. Умеешь строить команду – у тебя все получается. Нет – остаешься ни с чем. В этом году выиграли золотые медали в Объединенной корпоративной хоккейной лиге и не собираемся на этом останавливаться!
Какой проект вас увлекает сейчас?
Построение команды. Хочется создать компанию, в которой каждый сотрудник был бы ценен сам по себе и вместе с другими составлял крепкую сплоченную команду. Примерно как в спорте, где хорошую команду отличает слаженность игры и какая-то общая интуиция, которая позволяет оказываться в нужном месте в нужный момент.
Если говорить о яхтах, то это проект, который мы сейчас ведем – 52 метра Sanlorenzo, моторная яхта, носящая название KD. Наверное, самым приятным результатом в этом проекте было признание двух независимых сюрвейеров, что инженерная часть яхты не уступает знаменитому голландскому качеству. Сегодня West Nautical – глобальная компания, которая как большой морской дом с полным комплексом услуг входит в Топ-10 в Европе. Нам удалось этого добиться всего за четыре года.
